Une petite remise en contexte :
Début janvier, voilà mes partiels terminés, j’ai enfin le temps de reprendre les travaux sur ma voiture.
Le dernier gros obstacle était le remontage de mon haut moteur ainsi que d’une partie de la carrosserie. J’ai passé plus d’une semaine à tout remonter méthodiquement et soigner chaque détail. Pas peu fière, ma besogne terminée, je décide de partir faire une balade le long du cap Fréhel avec quelques copains. Je pars de chez moi pour les rejoindre, je ne fais pas vingt bornes qu’un bruit périodique apparait dans mon train arrière. Téméraire je me dis que ce n’est rien et je continue encore un peu. Je rentre dans un rond-point et la c’est la débandade, je me dis que ça fait vraiment du bruit et que ce n’est pas bon du tout…
Dépité, je ramène la voiture au garage, après tant de travail je pensais pouvoir enfin en profiter, mais que nénies. Je me mets à fixer la voiture et à réfléchir quelque minutes sur l’attitude à avoir, une pensé pyromane me traverse l’esprit, je m’imagine y mettre feu à cette auto de malheur ( il faut dire que j’en ai eu des merdes avec celle-ci)., je me ressaisi et décide de la laisser seule pour la soirée, j’y retournerai demain.
12h après l’incident, me voilà en bleu prêt à en découdre. Je décide de démonter les cardans pour les contrôler et là c’est la révélation. Mon cardan côté conducteur est sec, plus de graisse, ou du moins ce qu’il en reste n’en a plus la consistance, pas vraiment étonnant ils doivent avoir l’âge de la voiture.
Après une inspection plus poussée du joint de cardan en lui-même, je découvre qu’il est très abimé.
Je remarque par la même occasion que j’ai du jeu latéral sur l’une de mes tulipes en sortie de différentiel. Cette découverte m’amènera à remplacer les roulements tronc coniques, ce que je ne détaillerais pas ici.
En cherchant un peu je découvre qu’il existe des kits pour réparer les cardans, j’en trouve un de chez SKF. Par acquis de conscience je refais les deux, en effet ils ont le même âge, si l’un part en cacahouète l’autre ne sera pas loin.
Tutoriel de remplacement des joints homocinétiques de cardans de Porsche 944 ph1
Matériel nécessaire :
- Un kit de réparation de cardan
- Un tournevis plat
- De la graisse spéciale roulement
- un maillet
- une pince à circlip
Commençons par une petite explication du fonctionnement du joint de transmission homocinétique, notre modèle s’appelant plus précisément joint Rzeppa.
L’extrémité de l’arbre d’entraînement est cannelé et s’emmanche dans le joint, en étant maintenu en place par un circlip. L’arbre arrive au centre d’une « rotule dentée » (partie mâle) en acier qui se loge à l’intérieur du joint externe. Le joint externe, qui a la forme d’une demi-sphère creuse, est rainuré à l’intérieur. De grandes billes en acier, six, se logent entre les rainures du joint externe et celles de la rotule interne. Les mouvements entre les arbres d’entrée et de sortie se font donc exclusivement par roulement. Cependant, aux grands débattements, le joint externe et la rotule dentée coulissent l’une dans l’autre. (cf. Wikipédia : Joint Rzeppa — Wikipédia (wikipedia.org))
Démontage
Dans un premier temps il est nécessaire de démonter toutes les parties de l’ancien cardan, de manière à se retrouver avec la barre nue.
La première chose à faire et de maintenir le cardan dans un étau et de déboiter le soufflet. Pour ça on va venir tapoter au maillet ou avec un tournevis plat sur son rebord métallique :
Une fois le soufflet détaché, on le repousse bien au bout du cardan de manière à dégager le joint. Attention à ne pas en mettre partout, c’est plein de vieille graisse.
Maintenant on peut retirer le circlip qui maintient l’ensemble. Celui-ci ne se sort pas à l’aide d’une pince circlip normale. J’ai simplement utilisé un tournevis plat.
On peut alors sortir le roulement, soit il vient gentiment à la main, soit va falloir le motiver un peu en tapant par derrière au maillet.
Une fois le joint sorti, il reste une rondelle dentée qui permet de tenir la pièce, ne la perdez pas, selon le kit que vous aurez acheté, vous pourrez en avoir besoin.
En effet dans le kit de chez SKF, ils fournissent une rondelle, mais elle ne convient pas. Son diamètre intérieur est trop grand et passe au-dessus de la butée. Si vous avez perdu l’originale, j’ai mis au point un montage qui semble fonctionner, mais il n’est pas identique à celui de Porsche. Vous pouvez maintenant retirer le soufflet. Pour démonter le second roulement, procédez de la même manière.
Rien n’a voir avec le tutoriel, mais une fois mes joints démontés, je les est désassemblé de manière à voir l’état des surfaces. On peut voir sur les photos que les traces d’usure sur la pièce centrale sont très importantes.
Remontage
Il est préférable de graisser les nouveaux joints avant de les remettre sur le cardan. Pour cela ne n’ait pas de méthode particulière. Il faut seulement bourrer la pièce de graisse et la faire bouger un peu avec les doigts de manière à ce que la graisse aille partout. Attention cependant à ne pas aller trop loin dans vos mouvements, sinon vous risqueriez de désassembler entièrement le joint. Par expérience, je peux vous dire que ce n’est pas si simple à remettre en place.
La partie suivante s’adresse à ceux qui ont gardé la rondelle d’origine :
On commence par mettre le nouveau soufflet en place ainsi que le serflex, ensuite on remet la rondelle d’origine. Vous remarquez qu’elle est légèrement courbée. Il faut mettre la partie concave côté roulement et la partie convexe contre la butée.
(l’image ci-dessus est là seulement pour illustrer les termes concaves/convexes)
Une fois la rondelle en place contre la butée, vous pouvez mettre le roulement. Cependant attention, il faut que la rainure sur le roulement soit vers le haut. Je ne sais pas vraiment si cette pièce a bien un sens, car à l’œil les deux côtés sont identiques. Cela dit, sur les cardans d’origine la rainure est vers le haut, ne tentons pas le diable.
Ensuite il vous reste plus qu’à mettre le circlip, il est possible que celui-ci soit trop fin et que donc il y est un jeu conséquent dans l’axe du cardan. Dans ce cas-là, superposer deux circlips de manière à réduire le jeu. Sinon il est possible de remonter le circlip d’origine, il faut alors, une fois monté, le re-serrer à la pince
Pour finir il faut bien mettre 50-80g de graisse dans le soufflet qu’il y ait du stock. De la même manière, j’en mets un peu entre la tulipe et le roulement lors du remontage du cardan sur la voiture. N’oublier pas quand vous remontez le cardan sur la voiture de bien fixer le soufflet à l’aide du serflex, de manière à ce qu’il ne se vide pas de sa graisse.
Maintenant le montage s’adresse à ceux qui auraient perdu la rondelle d’origine.
Comme expliqué ci-dessus, sur le montage d’origine on a une rondelle entre la buté et le joint ainsi qu’un circlip au-dessus. Or dans certains kits, la rondelle fournit à un diamètre intérieur trop important et passe au-dessus de la butée. Ayant perdu mes rondelles d’origine, j’ai dû trouver une solution. Dans un premier temps j’ai essayé de monter le joint sans rondelle, cette méthode n’était pas viable. En effet on avait alors un jeu excessif qui aurait pu compromettre le bon fonctionnement de l’ensemble. J’ai fini par mettre le joint directement contre la butée et mettre la rondelle fournie entre le circlip et le roulement.
En utilisant, comme expliqué précédemment, deux circlips au lieu d’un je suis arrivé à n’avoir presque aucun jeu. Bien qu’il soit préférable de ne pas perdre la rondelle d’origine, je pense que cette méthode ne remet pas en cause l’intégrité du montage. En effet la course des nouveaux joints étant plus grande que celle d’origine (voir à la fin de l’article) on ne force pas sur ce dernier. Pour les autres principes du montage, vous pouvez vous référer à la partie avec rondelle d’origine.
Vous voilà maintenant avec un cardan tout neuf qui ne vous aura pas couté un bras. De plus rien de plus agréable d’avoir fait le travail soi-même. D’autant plus que cela vous permettra de mieux comprendre le fonctionnement de ce dernier.
Petite étude comparative entre le roulement d’origine et celui fourni par SKF :
Les seules différences que j’ai pu noter sur les deux joints sont :
L’amplitude du mouvement, en effet le joint de chez SKF à une course longitudinale plus importante que l’origine.
À gauche la position la plus haute, à droite la plus basse.
La seconde est la manière dont est usinée la rotule dentée :
Ce sont les seules différences que j’ai pu noter, je vous laisse vous faire votre propre avis.
Et voilà, j’espère qu’avec tout ça vous serez à même de remonter vos joints de cardans !
Vous trouverez ci-dessous, la version téléchargeable du tutoriel !
Vous trouverez, ci-dessous une vidéo explicative sur la procédure de Désassemblage/réassemblage du joint de cardan.